В пятницу 25 мая 1984 года на окраине Донецка потерпел катастрофу Ту-134Ш Военно-воздушных сил Советского Союза, в результате чего погибли 7 человек (по другим данным — 4).

Самолёт

Ту-134Ш с бортовым номером 02 (заводской — 2350202, серийный — Ш02-02) был выпущен Харьковским авиазаводом 30 августа 1972 года и передан ВВС СССР, где его направили в Ворошиловградское высшее военное училище штурманов (ВВВУШ), где использовался для тренировки штурманов фронтовых бомбардировщиков Ту-22. На момент катастрофы самолёт имел в общей сложности 3173 часа налёта и 2370 посадок, с момента последнего среднего ремонта (23 ноября 1979 года, в/ч 13837, Челябинск) — 1034 часа налёта и 773 посадки^[1].

Катастрофа

Самолёт должен был совершить перелёт из Жданова в Ворошиловград, а пилотировал его экипаж 6 (по другим данным — 3^[2]) человек из 2-й аэвиаэскадрильи 46-го учебного авиаполка во главе с лётчиком-инструктором 1-го класса В. А. Саюткиным. Единственным пассажиром на борту Ту-134 был начальник ВВВАУШ генерал-майор авиации Ю. М. Марченко (заслуженный военный лётчик СССР). Взлётный вес составлял 40 500 килограмм. В 18:22 борт 02 вылетел из Ждановского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 4200 метров^[1][3].

В 18:34 военный Ту-134 летя с приборной скоростью 500 км/ч обходил грозовые фронты в небе над Донецком, когда неожиданно появилась большая боковая раскачка по курсу и крену. По данным параметрического бортового самописца МСРП-2, вертикальная перегрузка колебалась от −1,9g до +3,6g, боковая — от −0,8g до +1,25g, а угловая скорость рыскания — от −16°/сек до +21°/сек. При этом руль высоты отклонялся от −6,6°, до +5,2°, руль направления — от −11° до +19°, а элероны в пределах 6—8°. Периодичность между колебаниями составляла 4,5 секунды. Самолёт вышел на угол скольжения до 23°, при этом перейдя в быстрое снижение. Через 38 секунд на высоте 2750 метров разогнавшийся до приборной скорости 610 км/ч Ту-134 начал разрушаться. На экранах радиолокатора отметка самолёта также пропала. Диспетчеры попытались связаться с ним, но безуспешно. Через 10—12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: «…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка». Части Ту-134 упали в лесистой части Петровского района Донецка. Все находящиеся на борту погибли^[1][4].

Причины

В состав комиссии по расследованию происшествия вошли и представители ОКБ Туполева, а именно^[1]:

• А. И. Карнеичев — инженер по эксплуатации;
• Л. Л. Селяков — Главный конструктор;
• Ф. А. Кочарян — зам. начальника отдела прочности;
• В. Н. Перельштейн — начальник бригады динамики.

По имеющимся сведениям, самолёт разрушился при прохождении между двух грозовых фронтов. В связи с этим была выдвинута предварительная версия, что виной стали сложные метоусловия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

(предварительное)

о катастрофе самолета Ту-134Ш серии № 02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:

• Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
  • радиообменом с экипажем в 18.33’08": «449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо»;
  • данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
  • выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
• Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
• Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
• При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
• Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.

— Главный конструктор предприятия 2-VI-84 г. Л. Селяков^[1]

Однако благодаря настойчивости руководителей НИИЭРАТа ВВС были проведены более детальные исследования, в ходе которых выяснилось, что причина катастрофы заключалась на самом деле в самом самолёте, а точнее — в его электропроводке. Во время выполнения технического обслуживания на авиаремонтном заводе в Челябинске в 1979 году, рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. Далее на протяжении нескольких лет Ту-134 летал нормально, пока в этот злополучный рейс при прохождении грозового фронта система автоматически подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 В 400 Гц, а оно привело в свою очередь к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем эксперименты на земле и на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили, что самолёт начинал вести себя также, как и борт 02 в небе над Донецком. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими^[1].

На основании новых полученных сведений, был сделан вывод, что лётное происшествие произошло из-за потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину^[1].

Что до предварительного заключения (о сложных метеоусловиях), то главный конструктор самолёта Ту-134 Л. Л. Селяков считает её своей грубейшей ошибкой^[1].

Примечания